Alt innhald og kommentarar på denne bloggen vert innsamla og lagra av Nasjonalbiblioteket.

Indre line gjev dei beste regionale og samfunnsøkonomiske gevinstane

Det er av og til slik at ein lurer på om vi har journalistar i Sogn og Fjordane som evnar å stille kritiske spørsmål. I ei tid der sosiale media overtek mykje av rolla til dei tradisjonelle mediene, så burde jo papiravisene og NRK nettopp satse på kritisk journalistikk, fagleg tyngde og dybdeinformasjon. Men realiteten er dessverre annleis. Dei tradisjonelle mediene velger heller å være opne talerør, der «alle» får høve til å leggje fram påstandar og «fakta», utan at dette verken vert stillt kritiske spørsmål ved, eller at ein faktisk sjekker dokumentasjonen på dei framførde «fakta». Media si dekning av Trasévalet for E39 i Nordfjord er kanskje eit av dei verste eksempla på denne journalistikken.

Papiraviser og nettsidene deira flaumer over av overskrifter om at «midtre line gjev best samfunnsnytte», «Midtre line gjev den største bu-/arbeidsregionen», i tillegg til påstandar om korrupsjon, hemmelege avtalar og ureint trav frå ein rekkje aktørar. Både innbyggjarar og politikarar vert forvirra, og mediene byggjer opp under konflikter mellom naboar og innbyggjarar med å framstille saka utifrå kva standpunkt dei sjølv og deira journalistar har innteke.

Eg, og Sogn og Fjordane FrP, har innteke eit standpunkt om at vi ynskjer at E39 skal gå i indre line. Dette har vi ikkje gjort utifrå verken avtalar, taktikk, betaling eller anna påverknad, vi har gjort det utifrå at vi har sett på dei reelle fakta i saka, og konkludert med at indre line er best. Vi har gjort det fordi indre line gjev den beste samfunnsnytten, vi har gjort det fordi indre line gjev den beste, største og mest framtidsretta bu-/arbeidsregionen, og vi har gjort det fordi det er det kortaste og billegaste alternativet.

Det er faktisk ikkje sant, det som vert hevda av ordførar på Eid, Alfred Bjørlo, og hans godt betalte rådgjevarar i Nordfjordkryssing AS, at det er berre midtre line som gjev positive regionale ringverknader. Og det er direkte feil når stortingsrepresentant frå Eid, Sveinung Rotevatn, på NRK påstår at «alle rapportar peikar på at midtre line er best om ein ser litt fram i tid». Det er på tide med litt faktasjekk:

Samfunnsnytte
Den siste rapporten på samfunnsnytte vart utarbeida av SINTEF, på oppdrag frå Statens Vegvesen, etter at politisk leiing i Samferdsledepartementet bad om nye og endra vurderingar av dette, etter ei synfaring i Nordfjord i januar. Rapporten konstaterer det som Statens Vegvesen la fram i KVUen i 2011, og konkluderer med følgjande:

Indre line (K10) gjev ein netto nytte på 2,19 milliardar om ein reknar med 4% kalkulasjonsrente over 40 år (dette er standard for berekningar i dag). Midtre line (K6) gjev ein netto nytte på 0,96 milliardar. Samfunnsnytten ved indre line er altså meir enn dobbelt så stor ved å velje indre line, enn om ein skulle velje midtre. Om vi ser på kva vi faktisk får att for investeringane vi gjer, altså kva avkastning vi får for veginvesteringane, så er forskjellen endå større. For kvar krone vi investerer i indre line (K10) får vi ein netto nytte på 0,44 kroner, altså ei avkastning på 44 øre pr investerte krone. For midtre line K6 er netto nytte pr investerte krone berre 11 øre. Indre line gjev altså 4 gonger så mykje att pr investerte krone enn midtre trasé gjev. Dette dokumenterer at samfunnsnytten ved å velje indre trasé er vesentleg mykje høgare enn ved å velje midtre, og samfunnet får mykje meir att for dei investerte vegpengane ved å velje indre trasé.

Forkjemparane for midtre trasé har vald å sjå vekk ifrå korleis ein reknar og samanliknar vegprosjekt i Norge, og klamrer seg no til at ein må rekne lenger fram i tid enn 40 år for å få den reelle samfunnsnytten. Då meiner dei at midtre trasé kjem betre ut enn indre. Men også dette er grovt missvisande om ein ser på fakta, og dei faglege vurderingane av dette.

Rett nok så syner SINTEF-rapporten at midtre line kjem ut med ein netto samfunnsnytte på 6,26 milliardar med 4% kalkulasjonsrente på 75 år, mens indre line «berre» har ein netto samfunnsnytte på 5,63 milliardar. Men om ein ser på avkastninga som vegen gjer til samfunnet, altså kva får vi igjen for kvar investerte krone, så kjem indre trasé ut med ein netto nytte på 1,13 kroner pr investerte krone, mens midtre line kjem ut med ein avkastning på 71 øre pr investerte krone. Så også på 75 år kjem indre line best ut på kva avkastning samfunnet får att for investeringane.

Men det er heller ikkje reelt å rekne på 75 år. For om journalistane hadde lest litt i rapporten som Nordfjordkryssing AS tok til inntekt for midtre trasé så kan ein lese følgjande: «Diskusjonane om berekningsperioden var sentral også i Hagen-utvalet sitt arbeid (NOU 12:16). Dei konkluderte med å nytta 40 år som levetid og berekningsperiode og kalkulasjonsrente 4%. Dette er også konklusjonen frå Finansdepartementet, og vert no brukt i alle KVU-arbeid i etaten. Her ligg det ei vurdering av at 40 år er ei rimeleg lang levetid for ei veginvestering. Etter den tid må ein rekna med enten store ombyggingar/oppgraderingar, eller at anlegget vert avløyst av andre investeringar.»

Vi kan jo sjølv tenkje på veganlegg som er over 40 år gamle i dag, og vurdere om ikkje samtlege av desse treng store oppgraderingar/ombyggingar. Transportbehov og funksjonalitet endrar seg mykje på 40 år, og det er berre ei tåkelegging av diskusjonen å skulle rekne lenger enn 40 år som levetid på eit veganlegg av denne størrelsen.

Bu- og arbeidsmarknadsregionar
I media har det festa seg eit inntrykk av at indre trasé ikkje er grunngjeve med regionale effektar av vegen. Til og med journalistar og redaktørar peikar på at midtre trasé gjev større bu- og arbeidsregionar enn indre trasé. Fakta derimot er det heilt motsette. I overbygningsdokumentet til Statens Vegvesen for E39 Skei-Valsøya, der dei kjem med si samla tilråding for KVUane, så peikar nettopp Statens Vegvesen på at indre line (K10) gjev den samla sett største bu- og arbeidsregionen innanfor 45 minutt. Dette vert og stadfesta av samferdsleminister Ketil Solvik-Olsen i eit skriftleg svar til stortingsrepresentant for Venstre, Abid Q. Raja, 10. mars i år. Der skriv samferdsleministeren følgjande: «Jeg vil likevel vise til at slike virkninger blir tatt med som en del av grunnlaget for Statens vegvesens anbefalinger. Eksempel på dette er konseptvalgutredningen for E39 Skei – Ålesund som ble utarbeidet av vegvesenet i 2011. Her ble vegvesenets tilråding blant annet grunngitt med at det anbefalte konseptet vil gi en totalt større region innenfor 45 minutters reisetid. Dette argumentet har sammenheng med potensialet for regionale effekter.»

Også her har journalistane feila i å stille dei kritiske spørsmåla til dei som har framlagt «sanningar» om at midtre line skulle gje den beste regionale nytteeffekten.
Kor skal pengane brukast?

I debatten vert ofte følgjande argument framført frå forkjemparane av midtre line: «Kvifor skal vi gå for det dyraste alternativet i Møre og Romsdal, men spare pengar i Sogn og Fjordane?». Journalistane bit på, og let bodskapen bli framførd utan ytterlegare spørsmål. Fakta er at differansen mellom indre og midtre line på ca 6 milliardar stort sett skal brukast i Møre og Romsdal, ikkje i Sogn og Fjordane. Det er kostnaden ved å krysse Voldafjorden og vegstrekningane i Møre og Romsdal som står for størstedelen av denne auka kostnaden. I tillegg er det ikkje slik at sjølv om indre line er billegare så er den dårlegare, fakta tyder faktisk på det stikk motsette, som eg allereie har peika på.

Media sin manglande objektive og faglege dekning av trasévalet i Nordfjord er hovudårsaka til at saka har blitt vanskeleg og mykje meir konfliktfylt enn den hadde trengt å være. Alle utspel vert kringkasta utan filter, og journalistane har ikkje sett seg godt nok inn i saka til å stille dei kritiske spørsmåla. Det er positivt at media slepp «alle» til med synspunkt om aktuelle politiske tema, men då krev det samstundes at journalistane som dekker sakene studerer fakta, og evnar å stille dei kritiske spørsmåla.

Eg er svært stolt av at Sogn og Fjordane FrP heile tida har sett gjennom støyen, og vurdert fakta objektivt i denne saka, og har teke avgjerd om vårt syn basert på det som er best for fylket og samfunnet som heilskap. Kortast reisetid, raskast realisering, best samfunnsnytte, beste regionale effektar og billegast.

Eg håpar at vi i framtida, og i andre saker, får sjå faglege og grundige media som ikkje let seg bruke i det politiske spelet, men set seg inn i fakta og bakgrunn og utfordrar dei som kjem med utspel. Det er dei tradisjonelle mediene sin styrke, eg håpar at det vil fortsette å være det i framtida.

Vist 3221 ganger. Følges av 6 personer.

Kommentarer

Løft blikket, Frank Willy

Du referer til korrekte tall fra Statens vegvesen sitt notat, selv om tallene du refererer er nøye utvalgt fra ståstedet til en som i utgangspunktet skal forsvare valg av en indre trasé. Fra samme notat kan andre tall hentes fram, som minst like klart kan brukes av oss som støtter en midtre trasé.

Det kan vi la ligge nå. Viktigere er det som mangler i din analyse av et del-notat fra Statens Vegvesen. Når man skal mene noe om en sak må man også se på forutsettingene som ligger til grunn for tilrådingen. Man må også ta stilling til hva som mangler i beslutningsgrunnlaget. Man må løfte blikket.

Statens vegvesen har selv vært svært tydelige på at deres modeller og verktøy ikke strekker til for å gi et korrekt bilde av hva som er den beste investeringen.

Du som politisk representant for fylket vårt, bør se at det er flere forhold utover det Statens vegvesen tar med i sin tilrådning som er svært viktige å ta med i beslutningsgrunnlaget når vi bygger en så viktig vei.

Når Statens vegvesen gjør en tilrådning så går det på deres «Nettonytte» av en investering. Med deres modeller blir dette kostandene for å bygge veien minus fordelene dette gir i trafikkantnytte, miljø og ulykker. Dette er ikke «samfunnsnytte» som du og referer til. Samfunnsnytten kan man først ta stilling til når man tar med alle gevinster samfunnet får ved å bygge veien. Det som helt klart mangler i en KVU – og som Statens vegvesen i dag ikke kan ta stilling til – er verdien av å skape bo- og arbeidsmarkeder, effektivisering av offentlige tjenester, reell verdi av å avløse ferger, finansiering og en vurdering av investeringene som er gjort av næringslivet basert på at veien går der den gjør i dag.

Du som folkevalgt politiker velger å stoppe din vurdering ved tilrådningen fra Statens vegvesen. Denne tilrådingen er kun en liten del av et komplekst bilde som i den senere tid har blitt enda større gjennom Prosjekt ferjefri E39 og de verktøyene og den kompetansen de har tatt frem. De har de siste årene bl.a. arbeidet med å utvikle metoder for å fange opp verdiene av at vi utvikler større regioner. De har i nært samarbeid med universiteter, høgskoler og forskningsinstitusjoner jobbet frem kunnskap og metodikk som har gitt konkrete tall på den regionale effekten. SNF/NHH ved Victor Norman og BI ved Torgeir Reve har vært sentrale i dette arbeidet. De har laget analyser for Hordaland og Møre og Romsdal som har bidratt til å påvirke trasévalgene i disse fylkene. Den samme analysen har man gjort for Skei-Volda. De er helt klare i sin konklusjon – E39 må gå over Lote-Anda og Stigedalen. Der utløser man en årlig gevinst på 352 mill kr/år. Tilsvarende verdi er 234 MNOK/år for indre. En differanse på 118 mill kr/år. Det blir store verdier over 40, 60 og 75 år. Dette har ikke tilrådningen til Statens vegvesen med i sine beregninger og tilrådning.

Det er ikke lett å se «hele bildet». I tillegg vil bildet vil se ulikt ut sett fra Florø, Svarstad og Lote/Anda. I dette bildet prøver noen i tillegg å bruke en kystveg som uansett bør komme som et “forhandlingskort” som brukes taktisk for den ene traseen. Det skaper unødig konflikt. Det er kanskje ditt og andres bidrag til å øke konflikten? Kystvegen bør og vil komme uansett om E39 går over Hjelle eller Kjøs. Ikke skap et uriktig inntrykk av noe annet.

Nedenfor er en modell som viser hvordan samferdselsdepartementet og finansdepartementet ser på denne investeringen. Det er på nederste nivå (KVU) – med lav levetid og høy rente – at indre trase viser sin beste side. Kanskje er det derfor du stopper der?

Men det er ikke nok med det Frank Willy. KVU grunnlaget som du baserer ditt valg på er misvisende,

Fordi i denne KVU har man hatt en del problemstillinger man ikke er vant til i Statens vegvesen. Siden ferjefri E39 er et stort prosjekt har man nedsatt en gruppe som bl.a. jobber med «samfunnsnytte» og ny bro-teknologi.

Ny broteknologi har vært sentralt. Det er helt klart at investeringene som ligger i tallene til Statens vegvesen vil gå ned. Lange hengebroer er dyre – flytebroer «halverer» kostnaden. Flere milliarder kroner i forskjell. Denne teknologien er nå anerkjent og valget av Hafast og Hordfast legger denne til grunn. Dette fører til at bygge kostnadene KVU opererer med er feil og dermed alt for høye i midtre fordi man her vil benytte flytebroteknologi.…. I indre gjør naturgitte forhold at flytebro ikke er aktuelt.

Trafikkantnytten i KVU bygger på EFFEKT-programmet som kjøres av SINTEF. Programmet regner ut innsparing av trafikk-kostander ved ny vei. Både Statens vegvesen og SINTEF er tydelige på at EFFEKT-programmet ikke fanger opp fergene og avløsning av disse på en god måte. I KVU Skei-Volda har vi i tillegg to ferger innenfor en kort strekning. Verdien for en avløsning av disse er satt alt for lavt. Differansen er vanskelig å fastsette, men det dreier seg om milliardbeløp. Ikke bare går prisene på fergedrift kraftig opp, men levetiden på avløsningen er for kort og man har ikke lagt inn kostandene samfunnet har for billetter og subsidier på en god nok måte. Tallet er feil, og KVU grunnlaget blir da misvisende. Dette vet vi at Samferdselsdepartementet har tatt høyde for. De har regnet på rett måte med høyere verdi når de gjør sine mer omfattende kalkulasjoner.

Når du mener at Regjeringen skal ta en beslutning på hvilken trase vi skal velge basert på tilrådningen fra Statens vegvesen vil jeg på samme måte som du kritiserer journalistene i fylket vårt, stille spørsmål ved din tilnærmingsmåte. Det er jo etter KVU, at politikken – ditt fagfelt – skulle begynt. Det gjør den i Møre og Romsdal. Der har de folkevalgte en helt annen innfallsvinkel til hvordan de skal utvikle fylket.

I Møre og Romsdal startet deres vurderinger med å se på hvordan de best utviklet fylket og regionene veien kunne passere. Kostnader var ikke en del av bildet. De klarte også å bli enige om trase basert på dette, og de får gjennomslag. I Sogn og Fjordane har vi flertall for Lote/Anda i Fylkestinget, men et taktisk spill hvor man framstiller det som om Kystveien har større sjanse for å bli realisert ved indre E39 kompliserte det naturlige valget – avløsning av to ferger i midtre.

I Møre og Romsdal er mange i ferd med å endre syn på hva som er rett mellom Skei og Volda. Reisetiden til Førde/Bergen blir like lang. De ser at indre trase vil gi folk som bor i Stryn noen minutter kortere vei til Sandane enn midtre (13 min). Men, de ser også at Sandane får kortere vei til Ørsta/Volda enn det Stryn har gjennom Kvivsvegen. De ser at Nordfjordeid kan dagpendle helt til Ulsteinvik. De ser at midtre Nordfjord blir en del av et bo- og arbeidsmarked som Stryn og Hornindal allerede er med i gjennom Kvivsvegen.

Til slutt, skryt til din partikollega og samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Der andre bruker altfor lang tid på prosess, reiser han selv til regionen for å sette seg inn i «bildet» fra Skei-Ålesund. Han lover rask saksbehandling. Han setter seg inn i geografien gjennom en befaring. Basert på hans inntrykk gir han en imponerende oppsummering som viser at han er opptatt av å fatte den økonomisk beste beslutningen for Norge. Han ser at dette ikke er en investering som gjøres for 40 år. Nytten av å binde sammen regioner varer lenger enn det. Han ønsker å se tallene over 75 år. Han ser at prisene på ny teknologi kan redusere kostandene kraftig og at det vil endre bildet. Han vil sette seg inn i denne muligheten. Han ser at verdiene ved å knytte sammen bo- og arbeidsmarkeder ikke er hensyntatt. Han ønsker å bygge disse gevinstene inn i beslutningen.

Nettonytte pr budsjettkrone er ikke rett å bruke i denne sammenheng. Uansett investering mellom Skei og Volda får vi igjen mer enn det vi bruker (positiv nettonytte – en avkastning). Spørsmålet du da skal stille deg er – Hvor mye penger kan jeg bruke før avkastningen er mindre enn å ha penger stående på banken eller bruke det på andre prosjekter? I Sogn og Fjordane vil begge traseene gjennom Nordfjord gi bedre avkastning enn 3 av 4 investeringer i Møre og Romsdal. Fordelen med å bruke mye penger i vår region er at vi får enda mer avkastning/nytte til de som bor her, og det investeres mer penger som igjen er arbeidsplasser og råvarer i byggeperioden. Vi vil jo gjenre at det skal investeres 10 milliarder kroner istedenfor 5 milliarder?

Så løft blikket utover KVU Frank Willy så vil du også se helheten.

Kanskje ein fordel å få frem alt her, ikkje berre halvparten…
http://www.venstre.no/sognogfjordane/artikkel/54042/

E39 burde aldrig vert lagt der den nå går , fra Lavik via Førde til Sandane !
E39 burde fulgt kysten fra Lavik til Trondheim !
Det er ved kysten den store verdiskapningen foregår og ikke på strekningen Lavik – Nordfjordeid !
Men nå ligg nå en gang E39 slik den gjør , og da er det meget viktig å få den kortest mulig , og i tillegg
vis en kan spare ca. 6 milliarder kr. med å legge den i tunell under Utvikfjellet , ja da er ikke valget
vanskelig !

Annonse